Ein vorläufiger Kaufpreis von 1,325 Millionen Euro klingt überschaubar. Doch beim Flughafen Linz entscheidet nicht der Preis für die Anteile darüber, wie teuer das Geschäft für die Steuerzahler wird. Entscheidend sind die laufenden Verluste, der weitere Finanzierungsbedarf und die offenen Sanierungsrisiken. Genau darüber müssen wir reden.
Am 1. Oktober 2026 haben ÖVP, FPÖ und SPÖ im oberösterreichischen Landtag dem Ankauf der städtischen Flughafenanteile und der Finanzierung weiterer Mittel für 2027 zugestimmt. Wir als MFG haben dieser Vorlage keine Zustimmung gegeben. Denn für mich fehlen wesentliche Antworten, die vor einer solchen Entscheidung auf dem Tisch liegen müssen
In meiner Rede habe ich deshalb drei Fragen in den Mittelpunkt gestellt: Was wird der Anteilskauf tatsächlich kosten? Was kostet die weitere Entwicklung? Und wer trägt am Ende das wirtschaftliche Risiko?
Das sind keine Fragen gegen den Wirtschaftsstandort Oberösterreich. Das sind Fragen für einen verantwortungsvollen Umgang mit dem Geld der Menschen.
Ein niedriger Kaufpreis macht noch kein gutes Geschäft
Für den 50-Prozent-Anteil der Stadt Linz ist ein vorläufiger Kaufpreis von 1,325 Millionen Euro vorgesehen. Das zugrunde liegende Gutachten weist für das gesamte Unternehmen einen negativen Fortführungswert von 17,3 Millionen Euro aus. Der Liquidationswert liegt dagegen zwischen 1,9 und 3,4 Millionen Euro. Aus dieser Bandbreite wurde der vorläufige Kaufpreis für die Hälfte der Anteile abgeleitet.
Das bedeutet nicht automatisch, dass der Flughafen geschlossen werden soll. Es bedeutet aber, dass die dem Gutachten zugrunde liegende Unternehmensplanung keinen positiven Fortführungswert ergibt. Eine überzeugende wirtschaftliche Zukunft lässt sich aus dieser Bewertung jedenfalls nicht ablesen.
Dazu kommt: Der Kaufpreis ist nicht endgültig. Unter anderem können die tatsächlichen Kosten der PFAS-Sanierung zu einer Anpassung führen. Bei entsprechend hohen Belastungen kann er bis auf einen Euro sinken.
Nur: Auch ein Unternehmen, das man um einen Euro übernimmt, kann anschließend viele Millionen kosten. Eine Kaufpreisminderung begrenzt nicht automatisch den Finanzierungsbedarf.
Der Kaufpreis ist die Eintrittskarte. Die entscheidende Rechnung kommt danach.
Millionenverluste verschwinden nicht durch einen Eigentümerwechsel
Von 2020 bis 2024 hat die Flughafen Linz GesmbH rund 36,8 Millionen Euro Verluste angehäuft. In diesen Jahren wurden auch jene finanziellen Mittel verbraucht, die für die Pistensanierung angespart worden waren. Das ist nicht bloß eine schlechte Zahl in einer Bilanz. Es fehlt damit Geld für eine bereits absehbare große Aufgabe.
Der Prüfbericht des Landesrechnungshofs stellte auf Grundlage damaliger Planungen einen zusätzlichen Kapitalbedarf bis 2035 von rund 27,6 bis 45 Millionen Euro dar. Darin war die damals kalkulierte Pistensanierung bereits enthalten. Wesentliche weitere Risiken, darunter eine umfassende PFAS-Sanierung, waren jedoch nicht vollständig berücksichtigt.
Für die Flugverbindung Linz–Frankfurt sind außerdem bis zu 36 Millionen Euro Anschubfinanzierung innerhalb von vier Jahren vorgesehen.
Diese Beträge haben unterschiedliche Grundlagen und Zeiträume. Historische Unternehmensverluste, künftiger Kapitalbedarf und Förderrahmen sind nicht dasselbe und dürfen nicht einfach als bereits ausgezahltes Steuergeld zusammengerechnet werden.
Aber sie zeigen die Dimension des Problems: Wir reden längst nicht nur über einen Anteilskauf um 1,325 Millionen Euro. Wir reden über einen Flughafen, dessen finanzielle Zukunft weit darüber hinaus abgesichert werden müsste. Schon jetzt reden wir ohne Pistensanierung von einem Betrag jenseits der 100 Millionen Euro Steuergeld.
Fünf Millionen Euro: Zukunftsinvestition oder Verlustfinanzierung?
Besonders aufschlussreich ist die Begründung für die bis zu fünf Millionen Euro im Jahr 2027. Die Regierungsvorlage erklärt, dass diese Mittel notwendig seien, um den Flughafen einem strategischen Investor als wirtschaftlich konsolidiertes Unternehmen anbieten zu können. Private Investoren sollen nicht von Beginn an für die Bereinigung der bestehenden wirtschaftlichen Schieflage aufkommen müssen.
Das muss man sich vor Augen halten: Zuerst soll die öffentliche Hand die wirtschaftlichen Probleme finanziell bereinigen, damit der Einstieg für Private attraktiver wird.
Eine solche Maßnahme kann man diskutieren. Aber dann muss man auch offen sagen, wofür das Geld gebraucht wird. Eine finanzielle Stabilisierung ist nicht automatisch eine Investition in neue Anlagen, zusätzliche Kunden oder ein tragfähiges Geschäftsmodell.
Wer Löcher in der Bilanz stopft, hat damit noch keine wirtschaftliche Zukunft geschaffen.
Vor allem bleibt meine Frage: Was passiert ab 2028? Wer finanziert weitere Verluste, wenn die erwartete Verbesserung ausbleibt? Was geschieht, wenn kein geeigneter Investor einsteigt oder dieser zusätzliche öffentliche Zusagen verlangt?
Für mich reicht es nicht, das nächste Finanzierungsjahr abzusichern und die entscheidenden Fragen für die Zeit danach offenzulassen.
Piste und PFAS: Eine Schätzung ist keine Kostenobergrenze
Für die Pistensanierung nennt der Prüfbericht ein damals geschätztes, vom Flughafen zu tragendes Kostenvolumen von rund 25,2 Millionen Euro. Das ist eine Planungsgröße, keine verbindliche Kostenobergrenze. Die aktuelle Regierungsvorlage hält ausdrücklich fest, dass die noch nicht abschätzbaren Kosten für die Pistensanierung und mögliche PFAS-Sanierungsmaßnahmen in den fünf Millionen Euro für 2027 nicht enthalten sind. Inflationsbereinigt zu damaligen Schätzung dürfte die Pistensanierung aktuell schon eher bei 40 Millionen Euro liegen.
Genau deshalb verlange ich aktuelle, nachvollziehbare Berechnungen. Welche Arbeiten sind tatsächlich notwendig? Was kosten sie? Wer übernimmt welchen Anteil? Welche Reserven sind für zusätzliche Belastungen vorgesehen?
Bei der PFAS-Thematik gilt dasselbe: Ein Betrag für erste Maßnahmen beantwortet noch nicht die Frage nach den Gesamtkosten.
Wer heute weitere finanzielle Verpflichtungen beschließt, muss diese Risiken sichtbar machen. Nicht erst dann, wenn die nächste Rechnung auf dem Tisch liegt.
Das Geschäftsmodell muss mehr tragen als politische Hoffnungen
2025 verzeichnete der Flughafen Linz 262.347 Passagiere. Gegenüber dem schwachen Vorjahr war das ein deutlicher Zuwachs von 45,2 Prozent. Das ist positiv. Im Jahr 2019 waren es allerdings noch 436.018 Passagiere. Das Vorkrisenniveau ist damit weiterhin deutlich entfernt. Der Landesrechnungshof sieht auf Basis der untersuchten Grundlagen mindestens 500.000 Passagiere als notwendig an, um die Gewinnschwelle im Passagierbereich zu erreichen. Andere Berechnungen gehen bei Regionalflughäfen sogar von mindestens 700.00 Passagieren als Untergrenze für die Wirtschaftlichkeit aus. Die wirtschaftliche Lücke ist also erheblich.
Auch beim Frachtgeschäft braucht es eine ehrliche Unterscheidung. Von insgesamt 47.865 Tonnen Fracht entfielen 2025 rund 32.650 Tonnen auf den Luftfrachtersatzverkehr. Damit wurden etwa zwei Drittel auf der Strecke von oder nach Linz per Lkw und nicht per Flugzeug transportiert. Das ist eine wirtschaftlich relevante Logistikleistung. Aber es ist keine in Linz geflogene Fracht. Aus einer hohen gesamten Frachtmenge lässt sich daher nicht automatisch ableiten, dass der gesamte Flughafenbetrieb im bisherigen Umfang mit öffentlichen Millionen finanziert werden muss.
Mich interessiert, welche Geschäftsfelder tatsächlich Geld verdienen, welche Kosten sie verursachen und welche Infrastruktur sie benötigen. Erst daraus lässt sich ein belastbares Geschäftsmodell entwickeln.
Private Kompetenz statt politischer Besitzstand
Die Landesregierung begründet die Übernahme mit einer klareren Eigentümerstruktur und einer besseren Ausgangslage für die wirtschaftliche Neuausrichtung. Anschließend sollen private strategische Partner mit bis zu 49 Prozent einsteigen und Kapital, Know-how sowie neue Geschäftsmöglichkeiten einbringen.
Unternehmerische Kompetenz einzubinden, halte ich grundsätzlich für richtig. Ich frage aber: Warum ist eine dauerhafte politische Mehrheit dafür die entscheidende Voraussetzung? Was wird wirtschaftlich besser, wenn das Land zunächst alle Anteile übernimmt und anschließend wieder einen Teil verkauft?
Private Partner müssen mehr sein als Kapitalgeber ohne ausreichenden Gestaltungsspielraum. Wer unternehmerische Verantwortung übernehmen soll, braucht auch die Möglichkeit, Entscheidungen wirksam mitzugestalten.
Dass es Interesse aus der heimischen Wirtschaft gibt, ist bekannt. Bereits im Februar 2026 wurde das Modell eines Konsortiums rund um Manfred Zorn öffentlich beschrieben: mindestens eine Million Euro für die städtischen Anteile, abhängig von einer Unternehmensbewertung, und zusätzlich drei Millionen Euro für eine Kapitalerhöhung. Das Konzept zielte auf eine langfristige Entwicklung des Flughafens und seines wirtschaftlichen Umfelds ab.
Das war noch kein abgeschlossener Vertrag und keine Erfolgsgarantie. Aber es war eine konkrete Alternative, die einen nachvollziehbaren Vergleich verdient hat.
Deshalb habe ich im Landtag gefragt: Warum wurde nicht der direkte Einstieg privater Partner über die städtischen Anteile verfolgt? Warum nicht einen Verzicht auf das Vorkaufsrecht prüfen, statt zuerst die öffentliche Verantwortung auszuweiten?
Für mich zählt nicht, dass die Politik möglichst viele Anteile hält. Für mich zählt, dass ein Unternehmen wirtschaftlich funktioniert und dass Verantwortung, Gestaltungsmöglichkeiten und Risiko zusammenpassen.
Meine Zustimmung braucht ein vollständiges Gesamtbild
Zur wirtschaftlichen Verantwortung gehört auch Transparenz. Während der Landtagsdebatte habe ich im Firmenbuch nach dem Jahresabschluss 2025 gesucht. Bei meiner damaligen Abfrage war er für mich nicht abrufbar. Obwohl die Frist für die Veröffentlichung schon abgelaufen war. Darauf habe ich den zuständigen Landesrat angesprochen. Wer weitere Millionen beschließen lässt, muss auch über die jüngste wirtschaftliche Entwicklung nachvollziehbar Auskunft geben.
Für eine Zustimmung brauche ich einen überprüfbaren Geschäfts- und Finanzierungsplan über 2027 hinaus. Ich brauche aktuelle Kostenberechnungen für die Piste und die PFAS-Sanierung. Und ich brauche klare Bedingungen für die Teilprivatisierung: Welches Kapital bringen die Investoren ein? Welche Risiken übernehmen sie? Welche Verpflichtungen bleiben bei den Steuerzahlern?
Ich bin nicht gegen internationale Verbindungen. Ich bin gegen die Vorstellung, dass das Bekenntnis zum Wirtschaftsstandort jede weitere Million rechtfertigt.
Ein Flughafen braucht eine wirtschaftliche Perspektive – keinen politischen Dauerauftrag vom Konto der Steuerzahler.
Solange das Gesamtbild fehlt, besteht für mich die Gefahr, dass hier nicht die Grundlage für einen echten Neustart geschaffen wird, sondern ein Millionengrab weiterfinanziert wird. Deshalb gab es von uns keine Zustimmung zum Kauf der Anteile der Stadt Linz am Flughafen durch das Land Oberösterreich.
Macht braucht Kontrolle – nicht irgendwann, sondern von Anfang an.
Weiter wie bisher?
Sicha ned!
Freiheit wird aus Mut gemacht!
